Машина не выбрана
Машина не выбрана
Марка
Модель
Поколение
или отменить
30 октября 2015 г. в 11:30, 9 842 24

KKR eMoto: Первый казахстанский электромотоцикл

Пока мы все в ожидании первых прототипов от Таира Балбаева, на другом конце города успешно проходит испытания первый отечественный мотоцикл на электротяге.

Как бы это тривиально не звучало, но все началось с велосипеда. Точнее с электровелосипеда, энтузиастов во многом не устраивали представленные на рынке маломощные китайские велосипеды, желание иметь легкие и мощные байки превратилось в стартап. В июле 2014 года, команда единомышленников, состоящая из механика Андрея Анисимова (многим известного как mechanikzvuv), электрика Ильи Соловьева и координатора проекта Баглана Турумбетова решили транспортную проблему лично для себя, а затем начали экспериментировать. В итоге команда собрала электрический велосипед с двумя мотор-колесами с запасом хода в 70 километров. Ну и этого оказалось мало...

Так и появилась идея создания электромотоцикла, который бы не уступал характеристикам бензиновых собратьев. Но eMoto уже более серьезный проект, который требовал инвестиций. Команда нашла спонсора на проект, им стал бизнесмен и заядлый байкер Валихан Ахметов. На постройку прототипа команда потратила полных четыре месяца, значительную часть времени ожидая доставку необходимых деталей. Прототип построен на базе мотоцикла Peda Motrac R12, в котором были модифицированы рама, был демонтирован мотор, выхлоп, а также заднее колесо. Примечательно, что внешний вид мотоцикла практически не изменился. eMoto помимо наклейки «Не влезать, убьет» от привычного мотоцикла отличает отсутствие мотора, цепи, выхлопа и... звука! Мотор-колесо Crystalyte практически не издает шума, поэтому движение электромотоцикла выдает звук резины при трении об асфальт. Это на самом деле выглядит очень непривычно, когда мимо «пролетает» бесшумный мотоцикл.

Мотор-колесо Crystalyte MH602 с гидравлическим дисковым тормозом и системой рекуперации торможения

Баглан Турумбетов

Координатор проекта

Этот проект нас многому научил и теперь мы, как одна команда, можем начинать реализовывать более сложные идеи.

Разработчики решили не изобретать колесо и пошли проверенным путем, заказывая необходимые детали у производителей, а потом собрав все воедино, получили готовый продукт. При успешном тестировании вполне возможна наладка малосерийной сборки на производственных мощностях компании KKR в Шымкенте. На данный момент прототип проходит так называемую «обкатку» на дорогах общего пользования для выявления возможных проблем.

Прототип собран достаточно аккуратно и без внешних изьянов.

Андрей Анисимов

Механик

Было очень интересно строить такой проект, которым мы будем гордиться в будущем.

Давайте рассмотрим техническую сторону eMoto поближе. Запас хода составляет 150-200 километров, точно пока нельзя сказать, так как сейчас идет настройка контроллера на оптимальные параметры. Полная масса электромотоцикла составляет 150 килограмм, что всего на 10 килограмм тяжелее изначального бензинового варианта. Полную массу можно разделить на вес батареи 70 килограмм, вес мотор-колеса 30 килограмм, а также вес самой рамы со всем оснащением - 50 килограмм. Блок управления электроникой расположен под бывшим топливным баком, который не убрали из эстетических соображений. Вилка для зарядки находится под сидением, которое можно открыть только с помощью ключа. Что примечательно, eMoto не требует дополнительного оборудования для зарядки батареи, все устроено в корпус мотоцикла, достаточно просто воткнуть вилку в розетку и подождать около 8 часов для полной зарядки и четырех часов для быстрой.

KKR - это не просто буквы, а аббревиатура инжиниринговой компании KARLSKRONA LC AB. Которая представляет решения по управлению водоснабжения, создает мощные насосы и имеет современную производственную базу в Шымкенте.

Илья Соловьев

Электрик

Сейчас весь мир развивает транспорт на альтернативных источниках энергии, за этим будущее.

Батарея устроена так, что ее не требуется полностью разряжать, можно зарядить и наполовину или с половины до полного заряда. В ней установлены небольшие литий-феррум-фосфатные элементы в количестве 900 штук. Батарея имеет напряжение 96 вольт и силу тока 92 A/ч. Стоит отметить, что литий-феррум-фосфатные элементы питания были выбраны не зря, в отличии от привычных литий-ионных элементов, первые меньше подвержены нагреву и совершенно не подвержены возгоранию. Также литий-феррум-фосфатные элементы имеют большее число циклов заряда/разряда при небольшой потере емкости, а именно: от 2000 до 7000 циклов при потере емкости до 20%. Это означает долговечность элементов, следовательно, обслуживать их надо реже, что увеличивает экономичность обслуживания электромотоцикла.

Для зарядки достаточно подключиться к обычной электросети. Сам преобразователь 16A спрятан в недрах байка.

Заднее колесо с электроприводом типа Direct Drive (прямая передача) является наиболее продуктивным, так как имеет КПД 90%, что значительно выше бензиновых цепных или приводных систем, но неподрессореные массы немного ухудшают управляемость. Сейчас прототип выдает 10 кВт (14 л.с.) в номинальном режиме и 30 кВт (40 л.с.) в пиковом. Разработчики не исключают возможность создания более мощной модели с системой Mid Drive, в которой электромотор будет не в колесе, а установлен прямо в раму. Такая конфигурация дает возможность строить более мощные, следовательно, быстрые электромотоциклы. На этом планы не ограничиваются, скутер и чоппер также могут дополнить линейку электромотоциклов, но что за чоппер без фирменного звука от выхлопа? С другой стороны, если будет возможность покататься по горам на электрическом мотоцикле типа эндуро, послушать пение птиц во время движения, то эти модели имеют право на существование. Прозвучала мысль о создании кроссового электромотоцикла, который будет выдавать полную мощность на время гонки.

Все для экономии электроэнергии, диодный свет

Команда не исключает возможности частичной или полной локализации производства комплектующих на территории Казахстана, что создаст дополнительные рабочие места. Например уже сейчас на площадке KKR можно производить рамы, пластик, возможна организация производства моторов и контроллеров.

На данном этапе в прототип вложено 11 с половиной тысяч долларов, из которых только на батарею, собранную по спец. заказу в России, было потрачено 5 тысяч долларов. Ожидается, что серийная версия электромотоцикла стрит класса при локализации 30% будет стоить около 5-6 тысяч долларов.
Галерея:

Заметили опечатку?
Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter

Комментарии
24
Добавить комментарий
(CTRL+ENTER)
отменить или (CTRL+ENTER)

Интересное в Дорожном патруле:

Новости партнеров:

Наверх
Авторизация
Уже зарегистрированы?
или авторизуйтесь через социальные сети: