Машина не выбрана
Машина не выбрана
Марка
Модель
Поколение
или отменить

ПРОГРЕСС

26 апреля 2012 г. в 07:33, 2 024
Накануне начала официальных продаж нового Lexus GS в РК публикую свой отчет о тесте новинки в Калифорнии.
ПРОГРЕСС

Четко прописав очередной крутой поворот горной дороги, включаю левым подрулевым лепестком передачу пониже и утапливаю педаль газа – мощное ускорение, ощущение легкости, полного контроля и детский восторг! Следующий вираж – и все заново! Так можно носиться пока не кончится дорога или бензин в баке… На чем я еду? Нет, это не BMW и не Audi. Это Lexus GS нового поколения, да еще и гибрид! Недавно никто и представить себе не мог, что японский бизнес-седан может быть таким драйверским, а гибридомобиль может быть столь азартным!

Lexus GS уходящего поколения был отличной моделью бизнес-класса, но все же не дотягивал до уровня конкурентов из немецкой премиум-«тройки». Каков новый GS четвертой генерации? Оправданно ли Lexus называет его «спортивным седаном»? По плечу ли ему на равных соперничать с BMW 5-й серии, Audi A6 и Mercedes E-класса? Ради ответов на эти интригующие вопросы я прилетел в Лос-Анджелес на первый media-тест новинки.
Неслучайно Lexus, вместе с материнской «Тойотой» преуспевший в выпуске гибридов, устроил журналистский тест нового GS именно в Калифорнии. Богатейший штат США известен еще и как мировой оплот «зеленого» транспорта – электромобилей и гибридов. К тому же здесь просто очень красиво: вечное лето, пальмы и живописное побережье Тихого океана, вдоль которого тянется автострада West coast highway, на которую, как на шампур, «нанизаны» маленькие прибрежные городишки, в том числе элитный Ньюпорт-Бич, Лагуна Бич и Дана Пойнт, ставший нашей базой.

Техника и варианты

Итак, в основу нового Lexus GS легла модернизированная платформа предыдущей модели, но силовая структура кузова переработана. В его конструкции широко использованы высокопрочная и сверхвысокопрочная стали. Жесткость кузова на кручение возросла на 14%. Габаритная длина и колесная база по отношению к предшественнику не изменились – 4850 мм и 2850 мм соответственно, но передний свес укоротился на 10 мм, а задний на столько же удлинился. Ширина увеличилась на 20 мм, высота – на 40 мм у бензиновых версий и на 25 мм у гибридной. Колея расширилась на 40 мм спереди и на 50 мм сзади. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах модифицирована, сзади появилась новая «многорычажка». Опционно предлагается адаптивная подвеска. Рулевое управление отличается электроусилителем переменной производительности и изменяемым передаточным отношением. Мощнее стали тормоза.
Предыдущий GS официально поставлялся в Казахстан в трех вариантах: GS 300, GS 350 AWD и GS 450h. Вместо GS 300 теперь будет более экономичная модификация GS 250. Полноприводная GS 350 AWD и гибридная GS 450h сохранились. GS 350 с задним приводом к нам по-прежнему поставляться не будет. А GS 460 с двигателем V8 вообще убрали из гаммы из-за низкого спроса. Так что теперь, в отличие от немецких конкурентов, у GS нет не только дизеля, кузова универсал и сверхмощной «заряженной» версии, но и 8-цилиндрового мотора. Зато есть проверенный временем гибрид уже второй генерации, которые «немцы» представили только недавно.
Как нетрудно догадаться, наиболее перспективным вариантом для нашего рынка является GS 350 AWD. Неслучайно из европейских рынков (к которым японцы относят и наш) он поставляется только в Казахстан, Россию и Украину. Под капотом – новый двигатель V6 3.5 с непосредственно-распределенным впрыском D-4S и системой регулирования фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов Dual VVT-i. Он на 10 сил мощнее (317 л.с.) и чище прежнего. Средний расход топлива – 10,2 литра на «сотню». В паре с мотором работает 6-скоростной «автомат». Система полного привода распределяет тягу между осями от штатных 50:50% до 20:80% в пользу задних колес в зависимости от условий движения.
«Бюджетная» модификация GS 250 располагает двигателем V6 2.5 (209 л.с.) от младшей модели Lexus IS. Он хоть и на 40 «лошадей» слабее 3.0-литрового движка GS 300, но тоже имеет прямой впрыск и систему Dual VVT-i. Средний «аппетит» умеренный – 8,9 литра на 100 км. Крутящий момент на задние колеса передается через 6-ступенчатый «автомат».
И, наконец, флагманский GS, гибридный 450h, оснащен усовершенствованной силовой установкой в составе нового V6 от GS 350, переведенного на работу по циклу Аткинсона (как на Toyota Prius), и электромотора. Суммарная мощность – 343 л.с., 290 из которых приходятся на бензиновый двигатель. У предыдущего GS 450h в общей сложности было 296 л.с. При этом он в среднем расходовал 7,9 литра топлива на «сотню», тогда как новая модель – только 5,9 литра. Разумеется, чище стал и выхлоп. Трансмиссия, как и прежде, вариаторная.
А для любителей «погорячее» вместо аналога BMW M5 и Mercedes E63 AMG Lexus предлагает спортивное исполнение F Sport, доступное для всех модификаций. Оно отличается внешним и внутренним оформлением, перенастроенной подвеской и передними тормозными дисками диаметром 356 мм вместо штатных 334-миллиметровых. А на GS 450h исполнение F Sport подразумевает еще и систему динамического управления с полноуправляемым шасси.

Экстерьер

Автомобиль красив и гармоничен, даже, несмотря на, казалось бы, вычурную решетку радиатора. Элегантный кузов «играет» формами в лучах калифорнийского солнца, как хорошо сложенный атлет. Уже знакомый фирменный стиль Lexus на GS дополнен новыми штрихами. Привычны плавные обводы, небольшой передний свес, выгнутый капот, достаточно высокая поясная линия с выраженными «плечами», четко очерченные колесные арки, покатая крыша и короткий багажник. А вот характерные четыре фары уступили место моноблокам, из-за чего GS утратил 100-процентную узнаваемость в рамках модельного ряда Lexus. Зато появилась оригинальная решетка в форме «веретена» (это формулировка «Лексуса», хотя мне больше по душе аналогия с песочными часами). Впрочем, она уже появилась на большинстве моделей марки, став такой же ее «визитной карточкой», как знаменитые «ноздри» у BMW.
Стильно смотрятся L-образные светодиодные секции огней дневного света в фарах. Мотивы в форме двойной литеры «L» отчетливо прослеживаются и в фонарях.
А как классно обыгран дизайн в области задних дверей: кромка двери в форме двойной волны, «закрученная» хромированная окантовка окна, ненавязчивая линия, идущая от ручки двери до уголка фонаря и подчеркивающая объем заднего крыла…
Гибрид, помимо шильдиков и фирменных эмблем с синим фоном, можно опознать по фарам с тремя круглыми линзами и спрятанным под бампером выхлопным трубам, тогда как у бензиновых машин красуются блестящие горизонтальные патрубки. Впрочем, это только эффектная декорация – сквозь отверстия видны обычные круглые трубы.
Спорт-исполнение F Sport узнать еще легче: у него сетчатая решетка, агрессивный передний бампер с просто-таки суперкаровскими воздухозаборниками по бокам (жаль, что они тоже фальшивые) и небольшой спойлер на кромке багажника.
Основательно проработана аэродинамика автомобиля. По сравнению с прежней моделью уменьшены зазоры на стыках кузовных панелей и расстояние между колесными арками и шинами. Небольшие аэростабилизирующие ребра на боковинках задних фонарей и обтекатели на днище помогают повысить устойчивость и снизить шум воздуха на скорости. Коэффициент аэродинамического сопротивления новинки равен Cd 0,26, что является отличным показателем в своем классе. Столько же, например, у последнего Audi A6.
Позаботились японские инженеры и о безопасности пешеходов. Выверенная форма бампера и капота, конструкция решетки радиатора и крышки капота уменьшают вероятность тяжелых травм при наезде. В частности, повреждения головы при ударе поможет снизить заметный зазор между капотом и верхней частью блокфар.
Безопасность водителя и пассажиров нового GS тоже на высоте, что уже подтвердила высшая оценка Страхового института дорожной безопасности США (IIHS) по результатам четырех видов краш-тестов.

Интерьер

Салон приветствует приближающегося к машине водителя белой светодиодной подсветкой. При запуске двигателя подсветка становится ярче, а затем гаснет. Красота… Интерьер не уступает внешности. Внутренний дизайн лаконичный и очень стильный.
В традиционно высоком для Lexus качестве сборки я заметил кое-какие небольшие огрехи, но они обусловлены тем, что тестовые автомобили были из предсерийной партии. На товарных образцах такого быть не должно.
Салон очень уютный, у водителя создается ощущение «кокпита». Этому во многом способствует высокий центральный тоннель, визуально заменивший вытянутую консоль по центру торпедо.
Строгая приборная панель с белой оптитронной подсветкой отлично читается и особенно классно смотрится в темное время. На ней доминируют два больших циферблата, между которыми вписан дисплей бортового компьютера (кстати, русифицированного).
Не меньшее внимание привлекает и самый большой среди аналогов экран мультимедиа-системы диагональю 12,3 дюйма сверхширокого формата 24:9. Это позволяет выводить на него два информационных меню одновременно. Управляется система джойстиком Remote Touch второго поколения. Он по-прежнему напоминает компьютерную мышиь, но стал удобнее. А вот чего на «Лексусах» еще не было, так это аналоговых часиков. Не устояли дизайнеры японской марки перед соблазном уподобиться Maserati и «Ягуару»… Часики получились неплохие – цельнометаллические, со светодиодными рисками.
Верхняя часть передней панели отделана кожей с контрастной прострочкой. Но это не очень заметно, тем более на фоне качественного мягкого пластика. Кожаная обивка сидений и дверных панелей предлагается в шести цветовых вариантах (наряду с 10-ю цветами для кузова). Декор из черного и орехового дерева и бамбука сочетается с элементами с черным лаковым и алюминиевым покрытием. Вставки из натурального бамбука можно заказать и для руля, но только на GS 450h. Очень понравились шлифованные алюминиевые детали, такие как, например, «крутилки» аудиосистемы.
Исполнение F Sport отличают великолепные передние кресла с электронастройками в 16-и направлениях, отделка кожей гранатового колера и особым «текстурным» алюминием, обтянутые перфорированной кожей вместо обычной руль и рукоятка селектора трансмиссии, а также алюминиевые накладки на педали.
Эргономика на высоте. Все под рукой, никаких «замудренностей» с управлением второстепенными функциями, все регулировки по умолчанию – электрические. Оптимальные по профилю передние сиденья со стандартными подогревом и вентиляцией регулируются в широких диапазонах и всех мыслимых направлениях, в том числе настраиваются длина подушки и валики боковой поддержки. Посадка стала ниже, «спортивнее».
Приятный на ощупь руль с крупными эргономичными кнопками управления «музыкой», телефоном и другими функциями регулируется в двух плоскостях. Педаль газа – напольная, что очень удобно. Бока центрального тоннеля предусмотрительно прикрыты отделанными кожей мягкими накладками, которые заботятся о комфорте коленей. Крышка бокса-подлокотника между передними креслами двигается вперед-назад. Обзорность хорошая, чему способствуют и крупные боковые зеркала. Парковку облегчают базовые камера заднего вида с динамической разметкой, а также передний и задний парктроник.
Салон GS по-прежнему не суперпросторный, но и не тесный. Тем более что запас пространства по сравнению с предыдущим поколением увеличился: больше места стало в ногах водителя и переднего пассажира, 30 мм добавилось над их головами и 25 мм – над макушками сидящих сзади, а на уровне их коленей прибавилось 20 мм благодаря более тонким спинкам передних сидений. При росте в 182 см я смог устроиться «сам за собой» с небольшим запасом по коленям.
Отдельного внимания заслуживает система комплексной настройки режимов движения Drive Mode Select. Режимы выбираются поворотом алюминиевой «шайбы» около селектора трансмиссии.
В экологичном режиме Eco панель приборов подсвечивается синим, а мощность двигателя, отклик на газ и скорость смены фиксированных «передач» настраиваются на максимальную экономию топлива. С этой же целью снижается интенсивность работы климатической установки и подогрева сидений.
В спортивном режиме Sport S приборы подсвечиваются красным, «гибридный» индикатор суммарной мощности трансформируется в тахометр, а реакция на газ ускоряется. Более радикально меняет настройки режим Sport S+, который есть лишь на машинах с адаптивной подвеской. В нем дополнительно к Sport S примерно на 10% уменьшается передаточное отношение рулевого управления, электроусилитель делает руль на 4% «тяжелее» и перенастриваются амортизаторы. В результате энергоемкая подвеска становится еще более «сбитой», но дискомфорта не возникает. Кроме того, только на GS 450h F Sport активируется система управления задними колесами (о ней чуть позже). Надоело экономить бензин или гонять сломя голову? Одним нажатием «шайбы» из любого режима можно вернуться в стандартный Normal.
И вот передо мной та самая горная дорога: вьющаяся в ущелье «аппетитная» лента хорошего асфальта. Выбираю Sport S+ и ручной режим трансмиссии. Скорости можно переключать либо покачивая рычаг вперед-назад, либо нажимая «ушки» на рулевой колонке, что куда удобнее. Переключения ускоряются, а при переходе вниз происходят бодрящие подгазовки. Порадовало, что с ростом оборотов вариатор удерживает выбранную «передачу», давая раскрутить мощный мотор до красной зоны. Кайф! Не меньшее удовольствие от вождения доставляет и отточенная управляемость: автомобиль легко и с минимальными кренами «заныривает» в любые виражи и сохраняет непоколебимую устойчивость. Это заслуга не только подвески, но и легких и вместе с тем информативных органов управления. А мощные и эффективные тормоза позволяют позже оттормаживаться перед поворотами. В итоге я так увлекся динамичной ездой, что абсолютно позабыл о гибридной сущности моего GS'а! А напомнил мне об этом характерный звук электромотора. И тут я поймал себя на мысли: до чего же дошел прогресс! Ретрограды, трепещите!

GS 350 AWD F Sport

Для второго заезда беру ключ от GS 350 AWD F Sport. Он сразу воодушевил родным и очень приятным «бензиновым» звучанием. А мощный разгон с места безо всяких задержек полностью оправдал мои ожидания. По паспорту бензиновый 350-й уступает гибридному 450-му и в мощности, и в наборе «сотни» (6,3 секунды), но по ощущениям он резвее. А какой казах не любит быстрой езды? Вот и получилось, что сначала я себя сдерживал, но, в конце концов, не увидев по пути ни одного «копа», хорошенько «втопил» на каком-то второстепенном шоссе, разогнавшись до 180 км/ч… Машина отлично держала дорогу и можно было продолжать в том же духе, но опасение пролететь мимо нужного поворота заставило меня сбавить темп. Кстати, о поворотах. Лишь на GS 350 AWD в режимах Sport S и Sport S+ при вхождении в вираж умный «автомат» сам «подтыкает» передачу пониже, удерживает ее и позволяет выйти из поворота с максимальным ускорением! Правда, движок шумел даже на невысоких оборотах. Я опять списал это на «предсерийность» (надо будет потом проверить товарный образец). Остальные же шумы были на подобающем модели бизнес-класса невысоком уровне. А вот работу полного привода почувствовать не удалось – все тестовые маршруты пролегали по сухому твердому покрытию.
Помимо дорожных тестов, нам дали вдоволь поноситься на всех модификациях новинки по треку – 2,5-километровой замкнутой трассе с множеством связок поворотов и «змеек», обозначенной конусами и линиями на асфальтовом поле аэродрома. Вот тут-то и проявился один нюанс управляемости GS 450h F Sport. При одинаково высоких скорости реакций и курсовой устойчивости в сравнении с GS 350 AWD F Sport гибрид с полноуправляемым шасси еще более охотно прописывает крутые виражи.
Оно и не удивительно – его система динамического управления объединяет работу адаптивного рулевого механизма и системы поворота задних колес. Они отклоняются максимум на 2 градуса, но на скорости этого достаточно, чтобы повлиять на поведение автомобиля. До 80 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противоположные стороны, выше 80 км/ч – в одну сторону. Система вычисляет оптимальный угол поворота всех колес, заодно настраивая адаптивную подвеску и «ассистентов» активной безопасности под конкретные условия движения и стиль вождения. В итоге машина едет безупречно!

Цены

Наш тест проходил в ноябре, производство новинки в Японии началось в январе, а официальные казахстанские продажи стартуют совсем скоро – в начале мая. Тогда можно будет приобрести версии GS 250 и GS 350 AWD, а флагманский GS 450h станет доступен не раньше июня. Местные цены на исполнение Premium: GS 250 – $74 100, GS 350 AWD – $85 800, GS 450h – $90 700, комплектация Luxury на $4200 дороже: $78 300, $90 000 и $94 900 соответственно. По заявлению представителя Lexus в Казахстане, новый GS подорожал по отношению к предыдущей всего на 1%.

Резюме

Новый Lexus GS стал в первую очередь более драйверским, а уже потом более комфортным. Он предназначен не столько для задних пассажиров, сколько для водителя. Это однозначно не та машина, на которой ездят с наемным шофером. GS четвертого поколения талантливо сочетает стиль, удобство и техническую продвинутость со спортивным характером. Чем не достойный соперник немецким бизнес-седанам?
Диаз Абылкасов, фото автора и Lexus, Алматы-Калифорния-Алматы
Выражаю благодарность компании «Тойота Мотор Казахстан» за организацию поездки на тест-драйв

Технические характеристики Lexus GS 250/ GS 350 AWD/ GS 450h

Длина, ширина, высота, мм: 4850, 1840, 1470 (GS 450h: 1455)
Колесная база, мм: 2850
Объем багажника, литры: 564 (GS 450h: 482)
Двигатель: V6
Рабочий объем, куб. см: 2500/ 3456/ 3456
Число клапанов: 24
Макс. мощность, л.с.: 209/ 317/ 343
Макс. крутящий момент, Нм: 253/ 378/ 345
Коробка передач: автоматическая, 6-ступенчатая (GS 450h: вариаторная)
Привод: задний (GS 350 AWD: полный)
Передняя подвеска: независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска: независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние/ задние тормоза: дисковые, вентилируемые
Макс. скорость, км/ч: 230/ 190/ 250
Время разгона 0-100 км/ч, сек.: 8,6/ 6,3/ 5,9
Средний расход топлива, л/100 км: 8,9/ 10,2/ 5,9
Заглянем в багажник. Благо, сделать это легко – спасибо широкому проему. Отсек вместительный: его объем вырос на 31%, до 564 литров, у бензиновых версий и аж на 60%, до 482 литров, у гибрида. Этого удалось добиться с помощью более компактной задней подвески и изменения компоновки никель-металлгидридной батареи гибридной системы, ранее «съедавшей» приличную часть багажного пространства.

Оснащение

Из богатого списка оснащения нового «Лексуса», 99% из которого входит в стандартную комплектацию Premium, отмечу лишь наиболее актуальные позиции. Трехзонный климат-контроль имеет нано-ионизатор воздуха и функцию распознавания наличия пассажиров, благодаря которой свободные места не обдуваются (экономится энергия). В «стандарте» предлагается премиум-аудиосистема Mark Levinson с 10-канальным усилителем на 835 Вт и 17-ю динамиками. Lexus ей так гордится, что даже устроил отдельную мини-презентацию. Есть и система доступа без ключа/запуска двигателя кнопкой, и биксеноновые фары с автоматическим корректором угла наклона, и круиз-контроль, и полный арсенал систем активной безопасности. Их дополняют десять надувных подушек, включая коленные для водителя и пассажира, боковые спереди и сзади, а также оконные «занавески», и преднатяжители не только передних, но и задних ремней.
Более полное исполнение Luxury отличается от Premium лишь люком и проектором показаний приборов на лобовое стекло. В принципе это излишество, но все же полезное. Если поднимаете/опускаете кресло, не забудьте, что положение картинки проектора тоже регулируется по высоте – кнопкой слева от руля.
А вот адаптивный круиз-контроль, системы ночного видения, превентивной безопасности с камерой наблюдения за водителем и мониторинга слепых зон и дорожной разметки с функцией автоматического подруливания для нашего рынка, к сожалению, не предназначены.

GS 450h F Sport

Для первой поездки выбираю GS 450h с пакетом F Sport и адаптивной подвеской. Просто сел и поехал, как будто езжу на этой машине уже не первый месяц – настолько в ней все удобно и понятно. При плавном старте и езде на малых скоростях работает только электромотор, о чем можно догадаться по тишине в салоне и негромкому «электроподвыванию». При более интенсивном разгоне в дело вступает бензиновый двигатель. А если сразу хорошенько наступить на акселератор, то после небольшой «электрозаминки» начнется очень приличное ускорение, когда сообща трудятся оба мотора. Причем набор скорости не прерывается переключением передач – в традиционном понимании их тут просто нет, ведь трансмиссия – бесступенчатый «вариатор». В итоге разгон до 100 км/ч происходит всего за 5,9 секунды.
Оценить:
+4

Заметили опечатку?
Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter

Комментарии
20
Добавить комментарий
(CTRL+ENTER)
отменить или (CTRL+ENTER)
Наверх
Авторизация
Уже зарегистрированы?
или авторизуйтесь через социальные сети: