Машина не выбрана
Машина не выбрана
Марка
Модель
Поколение
или отменить
13 ноября 2013 г. в 19:47, 3 690 7

Second-Drive: Mazda CX-5

Повторное и более близкое знакомство с уже не новичком мировой арены, но все еще малоизвестным большинству казахстанцев представителем японской марки Mazda – кроссовером CX-5.
Дополнительный тест-драйв, о котором я договорился еще во время «Одноэтажного пробега», требовался скорей для очистки совести: уж очень хотелось выяснить, стал ли я жертвой маркетинга, или же первенец «небесных» технологий и впрямь так хорош? С другой стороны, несмотря на то, что дебютировавший два года назад новоиспеченный «азиат» уже успел зарекомендовать себя на других рынках, в Казахстане Mazda CX-5 – темная лошадка. Меж тем, японцы всерьез рассматривают открытие официального представительства марки в РК, а значит, пора и нам познакомиться с представителем «перерожденной» японской марки Mazda поближе.
Тут некоторые могут задаться вопросом, почему я назвал марку «перерожденной»? Поясню. До недавнего времени Mazda пребывала, что называется, в состоянии стагнации, вызванной финансовым кризисом и разрывом многолетних отношений с Ford. Модельный ряд марки, конечно, продолжал обновляться, и даже расширяться, но на фоне конкурентов могли хоть как-то выделиться лишь бюджетные Mazda2 и Mazda3. Естественно, нужно было что-то менять, причем в кратчайшие сроки и без лишних финансовых потерь. Определив для себя два ключевых направления развития – дизайн и технологии – Mazda словно пробудились из сна, не только выпустив на рынок совершенно новый автомобиль, но и заставив взглянуть на продукцию «Мазды» по-новому.
Как им это удалось? Вот тут-то как раз и приходит на ум народная мудрость, что голь на выдумку хитра. А хитрость заключается в совокупности технологий, объединенных звучным названием Skyactiv. Соль в том, что вместо того чтобы изобретать что-то новое, на что у компании попросту не было средств, инженеры «Мазды» сфокусировались на уже имеющихся наработках и постарались довести их до совершенства. В результате тотальной ревизии японцы модернизировали универсальную платформу, значительно укрепили и облегчили конструкцию кузова, наделили ДВС рекордной степенью сжатия (14:1) и научили трансмиссию экономить топливо.
Более доступно, об особенностях технологии Skyactiv компания поведала в своих забавных видеороликах:
Параллельно, упор был сделан и на эстетическую составляющую будущей «скайактивной» линейки. Дизайн Mazda CX-5 – воплощение эстетической идеологии под названием KODO, что в переводе с японского означает «душа движения». По заверениям подопечных бывшего шеф-дизайнера марки Лоуренса ван ден Акера, они черпали вдохновение в плавных движениях гепарда. Маркетинг? Возможно. Однако результат и впрямь радует глаз: кроссовер выгодно отличается от старших собратьев (CX-7 и CX-9) из «Фордовской» эпохи более элегантной и одновременно эмоциональной эстетикой. При этом, что характерно, Mazda CX-5 всем своим видом явственно указывает на свои японские корни, чего совсем нельзя сказать о салоне, откуда, как мне показалось, веет чем-то баварским (безусловно, в хорошем смысле этого слова).
Меню мультимедийной системы интуитивно понятно, а управление можно осуществлять не только нажимая на экран, но и посредством расположенного на торпеде «шайбы» контроллера (кто сказал, что такие имеются только у BMW?) и кнопками на спицах рулевого колеса.
Что и говорить, стилистика интерьера строгая, что в некотором смысле дисгармонирует с экстерьером, однако выверенная и не требующая долгого привыкания эргономика, а так же удобная посадка заставляют быстро абстрагироваться от этой мысли. Все приборы легко читаемы и понятны, а подобранный со вкусом разнофактурный пластик (мягкий на передней и дверных панелях) и качество сборки не вызывает никаких нареканий.
Стоит так же отметить, что в нашем случае для тест-драйва был использован кроссовер в самой топовой комплектации «Suprime», что делало пребывание в салоне еще более комфортным. В частности, для данной версии были предусмотрены: кожаная обивка сидений, широкий диапазон электрорегулировок положений водительского кресла, климат контроль, система i-stop (заглушающая двигатель при кратковременных остановках), кнопка Push-Start/Stop с доступом в салон без ключа, наличие 5,8-дюймового сенсорного дисплея (сюда же выводится изображение с камеры заднего вида) штатной мультимедийной системы HMI (Human Machine Interface) с девятью акустическими динамиками от BOSE и многие другие не часто встречающиеся у представителя «масс-маркета» блага.
Приятным было обнаружить и то, сколь вместителен салон. Это было очевидным не только по ощущениям, но и при сравнении с более крупным Mazda CX-7: свободного пространства достаточно и над головами, и перед коленями задних пассажиров, и в багажнике. Объем последнего равен 403 литрам – показатель средний, даже с учетом спрятанной под полом полноразмерной запаски, однако широкий проем обеспечивает оптимальный доступ, позволяя загрузить габаритную поклажу. Впрочем, если вам вдруг вздумается перевезти холодильник, то сложив спинки заднего ряда сидений полностью (пропорции 40×20×40), объем багажного отделения можно увеличить до 1560 литров. При этом, переживать за сохранность хрупкой техники на неровностях вам особо не придется, так как подвеска кроссовера достаточно энергоемкая. Уж поверьте, в этом я смог убедиться еще во время многодневного автопробега по Казахстану, знакомя непуганого «японца» с нашими дорогами. Одно лишь «но» – при частых выездах загород целесообразней использовать колесные диски меньших размеров, чем 19-е.
Вне асфальтового покрытия CX-5 держится более чем уверенно, хоть и не обещает больших свершений – все же это кроссовер, а не рамный внедорожник. Автоматика системы полного привода и всевозможные электронные «помощники» работают на совесть, однако при штурме резких подъемов приходилось учитывать длинные свесы, в особенности передние. Как не печально, но нарекание вызвало управляемость. Нет, на умеренных скоростях (как в городе, так и за его пределами) оно на высоте и даже почти эталонное, но стоит стрелке спидометра перевалить за отметку в 100 км/ч, как часть информации куда-то исчезает. Эта особенность, вкупе с небольшой подверженностью кузова к продолной раскачке и выявленных на больших скоростях погрешностях в системе курсовой устойчивости, напрочь отбивает всякую охоту «играть в шашки» на трассе.
Впрочем, особой прыти от CX-5 ждать не приходилось, и не потому, что под капотом почти полуторатонного кроссовера трудился 150-сильный (208 Нм при 4000 об/мин.) «атмосферник» SkyActiv-G объемом 2,0 литра, а из-за заточенной на экономию топлива автоматической трансмиссии SkyActiv-Drive. Благо «автомат» предусматривал возможность переключаться самостоятельно, что хотя бы позволяло удерживать нужные обороты, но и в этом случае ускорение накатывало не сразу, вынуждая готовиться к «броску» заблаговременно. Во всем остальном, тандем шестидиапазонного АКПП с дефорсированной от изначальных 165 «сил» (по причине плохого качества топлива) бензиновой «четверкой» проявил себя очень даже неплохо, особенно если учесть скромный «аппетит» кроссовера.
Как я уже отметил, «задумчивость» трансмиссии должны компенсироваться экономичностью. Так и есть, хотя реальный расход оказался выше изначально заявленных автопроизводителем – вместо паспортных 8,2 литров в городском цикле и 5,9 литров на трассе, датчик топлива показал потребление 11,4 и 7,2 литров соответственно. Конечно, подобного рода расхождения нынче ни редкость, да и что там греха таить, вполне возможно что и качество нашего «95-го» вносили свои коррективы. И все же, для автомобиля подобного класса даже такой показатель – достижение.

Вердикт.

Несмотря на очевидное отсутствие «зум-зума» в крови, Mazda CX-5 с двухлитровым «сердцем» мог бы дать фору многим одноклассникам по уровню комфорта и оснащения, качеству сборки, да и просто в части эстетического удовольствия. Это вовсе не означает что первенец «небесных» технологий создан лишь для практичных семьянинов, но ценителям динамики я бы посоветовал присмотреться к версии CX-5 с объемом двигателя 2,5 литров (192 л.с. и 256 Нм). В остальном, если отбросить весь этот маркетинговый лоск, то в сухом остатке можно легко рассмотреть по-настоящему современный и конкурентоспособный продукт, имеющий все предпосылки стать бестселлером в своем классе. В сущности, он уже является таковым как у себя на родине, где модель успела завоевать титул «автомобиля года», так и в ряде других стран, включая Россию. И дело тут не только в вышеописанных достоинствах кроссовера, но и в цене: на данный момент ГК «Автомир» просит 4 миллионов 910 тысяч тенге за базовую комплектацию «Drive», порядка 5,5 миллионов тенге за CX-5 с пакетом «Active», и чуть более семи миллионов тенге за протестированную нами топовую комплектацию «Suprime».

***

За кадром

Заметили опечатку?
Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter

Комментарии
7
Добавить комментарий
(CTRL+ENTER)
отменить или (CTRL+ENTER)

Интересное в Дорожном патруле:

Новости партнеров:

Наверх
Авторизация
Уже зарегистрированы?
или авторизуйтесь через социальные сети: