Машина не выбрана
Машина не выбрана
Марка
Модель
Поколение
или отменить

Все подробности о первом казахстанском электрокаре

В эксклюзивном интервью корреспонденту Motor.kz создатель первого в стране автомобиля на «батарейках» - Таир Балбаев, поведал много интересного о создании и перспективах своего детища.
28 августа 2015 г. в 13:10 6 959 29
Все подробности о первом казахстанском электрокаре

Постройка автомобиля – как и любое начинание, как правило, сулит ряд определенных трудностей и испытаний для того, кто взялся за этот нелегкий труд. Еще бы, ведь в РК никогда не было собственного автопрома (не путать с автосборочными предприятиями!), а тут нате вам – постройка полноценного электрокара, с «замашками» на класс быстрых и легких купе среднемоторной компоновки. Правда, тот прототип, который строит своими силами Таир Балбаев, как вы уже догадались, не имеет «классической» силовой установки.

Выбор в этом случае пал на «зеленые технологии» и ураганный разгон с места, который присущ автомобилям на «батарейках». Так что же это – мировой тренд, или жизненная необходимость? Давайте спросим у «строителя» прототипа.

Забегая немного вперед отметим, что тот автомобиль, который уже наделал много «шума» (на фото выше), никогда не будет запущен в мелкосерийное производство. Со слов Таира Балбаева, это прежде всего прототип или тестовый «мул», если хотите, на котором обкатывается технология – дизайн, конструктив, слаженная работа всей электроники и т.п. Да, реальный автомобиль, который позднее можно будет купить (о его цене и дате выпуска позже), не будет выглядеть именно так – у него будет немного иной дизайн экстерьера, двигатели будут чуть мощнее, установлены другие батареи.

Так с чего же все началось?

Первые скетчи...

«Это было года 2-3 назад, когда выйдя на связь с венгерским дизайнером Тамашом Якусом, я предложил ему реализовать идею его суперкара, правда в немного ином ключе, т.е. при той же компоновке и внешности сделать автомобиль на электрической тяге. Дальше последовал положительный ответ с его стороны и понеслось. 3D-моделирование, прототипирование, создание матриц кузовных панелей и т.д. В итоге, уже в марте того же года у меня была полная выкладка по кузову и пространственной раме, те самые панели, а также понимание предмета вопроса – как построить свой собственный электрокар» - рассказывает Балбаев.

Да, без помощников со стороны в этом случае не обошлось, однако в числе желающих подсобить Таиру в его начинании, увы, не нашлось (пока) ни одного заинтересованного лица как из правительства, так и из числа хваленых меценатов (а ведь на авто уже потрачено почти $200 000 собственных денег!). Свою помощь предложил лишь один из банков, на средства которого были куплены батареи из Китая.

Вот так «скромно» выглядел проект в феврале 2014-го. Нижний «этаж» пространственной рамы на стапеле и... все...

Позднее к команде «строителя» отечественного электромобиля присоединились единомышленники (в настоящий момент это 6-7 человек из здешних мастеров + 2 дизайнера из Венгрии), силами которых и было создано это купе

Ну а это, как видно, фрагменты будущего кузова (тот же февраль 2014 года).

Пространственная рама - основа всех основ

Первую пространственную раму Таир и его команда «загубили» еще во время испытаний на жесткость (в том числе и на кручение). Так получилось, что она хоть и не лопнула, однако из-за чрезмерной «игры» конструкции пришлось делать все с нуля, внося ряд изменений.

Это окончательный вариант рамы, вес которой составляет 180 кг.

«Все испытывалось классическим методом. Мы ставили раму на импровизированные подставки – грубо говоря, с одной стороны переднее левое колесо, с другой – заднее правое (диагональное вывешивание) и постепенно прибавляли вес на противоположные им углы» - уточняет Балбаев.

Крепко ли купе «стоит» на колесах? Что с развесовкой?

«Сейчас я понимаю, что заднюю подвеску, к примеру, можно было бы сделать попроще да подешевле, не прибегая к использованию двойного А-образного рычага (привет, Corvette!). Здесь, кстати, «в круг» стоит пневматическая подвеска с возможностью изменения клиренса. Это я для тех, кто ругает мой автомобиль за низко «посаженный» кузов и неспособность преодолевать «лежачих полицейских», к примеру» - продолжает создатель «нашего» электрокупе.

Развесовка кузова, рассчитанная на компьютере, при данной заднеприводной компоновке с основным блоком батарей спереди (перед осью) и 2-мя электромоторами, редуктором и системой охлаждения сзади (в пределах колесной базы), составляет идеальные 50/50. Хотя опять же, это по «виртуальным» расчетам. Реальное же положение дел, если и есть небольшие неточности, в самом худшем случае – небольшой процентный перевес в пользу оси задней пары колес.

Широкое использование специализированных калькуляторов и симуляторов облегчила задачу авторам купе, для определения поведения подвески в различных условиях, а также расчете примерной развесовки машины по осям.

Электротяга - движущая сила будущего?

Уж не знаем, как и почему Таир пришел именно к этой идее и что его сподвигло, однако в своем авто он использовал Li-Ion аккумуляторы с NMC катодом, обеспечивающие 10C разрядный ток - 1000 циклов перезарядки (до 80% емкости батареи). К слову, это один из самых лучших по плотности энергии среди промышленно-производимых аккумуляторов. 

Слева «батарейки», расположенные в переднем свесе, когда как справа (блок поменьше) - в пределах «базы».
Батареи на 25 кВт (всего 89 ячеек), большая часть из которых находится спереди, когда как остальные сразу за креслами (на момент съемки их демонтировали). Бортовое питание 320 – 340 Вольт, мощность, которую они могут выделять (ежесекундно), примерно 800 Ампер (это примерно 250 кВт).

По центру 2 элеткромотора постоянного тока Remy HVH250 (бесщеточные, водяного охлаждения), сочлененные в блоке с редуктором. Каждому из них при этом (см. по бокам ближе к центру) по одному контроллеру (рабочий режим 320В, максимальный ток 300А, водяное охлаждение, возможность работы с CAN Protocol). Помимо прочего в задней части кузова нашлось место блокам системы управления подвеской, а также системы управления батареями.

Номинальный крутящий момент, который вырабатывает такая установка - 1200 Нм, когда как максимальный - все 2000 Нм! «Сил», как может показаться на первый взгляд, всего 220. Однако не стоит забывать, что это «электросилы», а это уже совсем другая история.

Сами батареи, как вы понимаете, тоже греются, поэтому их охлаждению нужно уделять не меньше внимания.

Предвещая вопрос на тему, почему львиная доля аккумуляторов расположена впереди и насколько у купе крепкий «нос», ответим, что касаемо первого пункта, думаю, все понятно. В нашем случае нереально было вместить все батареи в пределах колесной базы.

«Как видно, в переднем свесе автомобиля есть еще свободное место, чтобы энергия удара, в случае чего, не уничтожила те самые батареи. Хотя, в случае, если сила удара окажется высокой и все же достанет до них (несмотря на их демпфирующие свойства), батареи безвозвратно потеряют свою структуру и функциональность» - напоминает Таир Балбаев.

Для справки: При постройке купе автор первого в истории современного Казахстана прототипа электроавто использовал от серийных машин вакуумный насос на тормоза, вакуумный бустер, электрический усилитель руля (взят от одной из моделей VW), «подсмотрел» схему подвески (а-ля Chevrolet Corvette), использовал тормоза + ABS от производителя автооборудования OEM, установил дворник так же от легковушки (на фото выше его нет) и кое что еще по мелочи. Остекление прототипа пришлось «кроить» с нуля на местном производстве: лобовое из триплекса, когда как боковые и заднее из закаленного стекла.

Об «оболочке» купе

«Как видно, дизайн, который сейчас есть – он не работает. Мы это конечно же понимаем и будем его «переосмысливать». В этом и заключается задача постройки опытного образца, использование «базы» которого в дальнейшем позволит исправить ряд ошибок» - признается Балбаев.
«Когда вы видите красивые картинки и компьютерные рендеры с расчетами, это одно, однако при работе уже с реальной поверхностью (полномасштабными кузовными панелями, железом), где-то по любому вылезут огрехи, которые конечно необходимо исправлять» - продолжает собеседник.

Кузов прототипа, пока что, состоит всего лишь из 6 элементов (сухой вес 130 кг), выполненных из изоморфного волокна со смолами по технологии накладывания: переднее/заднее «оперения» (+ по одной крышки), а также пара дверей. Позднее эти панели будут разделены на фрагменты (крылья, бампера, пороги - все отдельно друг от друга), между которыми будут выставлены необходимые зазоры.

«Да, это не метод даже для малосерийной версии. Он не позволяет добиться точности и идентичности разных кузовов и пригоден лишь для прототипирования. Однако, в композите остается слишком много связующего, что влияет на конечную прочность материала» - уточняет конструктор, рассказывая о плюсах и минусах выбора материала для постройки кузова.

Вся эта «скорлупа» электрокупе держится на пространственной раме за счет специальных клепок с винтом. Правда, их дальнейшее использование при постройке другого авто (которое можно будет пускать в тираж), под большим вопросом. Ведь как известно, во всем мире в таких случаях уже вовсю применяют вакуумное инфузирование (банальное «запекание» в печке, к примеру) и садится все на специальный клей.

«Когда кто-то говорит, что стекловолокно – это плохо, это означает лишь одно. Люди не любят кроликов, потому что не умеют их готовить» - не без юмора отметил строитель авто на электротяге.


Также Таир уточнил, что в случае, если аналогичный кузов сделать из углеволокна, то все это удовольствие обойдется, ориентировочно, в $15 000.

Данная покраска авто – так называемая «проявочная», нужна для того, чтобы на готовой поверхности кузова были видны изъяны покрытия и прочие «косяки».

Дизайн, который никого не оставил равнодушным...

Фото первого казахстанского электрокара
Экстерьер концептуального Jakusa Triango - тот самый показатель, по которому некоторые уже судят о провале проекта, не вникая при этом в суть его постройки и дальнейшую судьбу.

«Касаемо колес, утопленных в ниши арок. Да, с точки зрения эстетики получилось не очень. На помощь конечно могут прийти «проставки», однако это ударит по надежности подвески. В будущем «циркульность» этих самых арок будет исправлена (они не будут до земли «обволакивать» колеса), при этом от такой разницы в вылете не останется и следа» - успокаивает «знатоков» автоэстетики Балбаев.

Изначально не планировалось делать двери а-ля «крыло чайки», так как автор проекта присматривался к иной манере открывания - как на Ferrari Enzo или LaFerrari.

«Вот так сразу взять, и изготовить автомобиль на 100%, тем более с учетом того, что опыта у нас в этом нет никакого, мягко говоря, сложно. Я и моя команда идет по пути, который проходят многие мировые автопроизводители. Сначала макетирование, затем постройка рабочего опытного образца, и только после предсерийная машина. Все сразу не объять. В процессе ты понимаешь – в чем ошибка здесь или там. К примеру, никто не мог изначально предположить, что «вдавленные» ниши в нижней части дверей будут сильно влиять на процесс их открывания/закрывания (а-ля Enzo). В итоге нам не оставалось ничего другого, как сделать двери, распахивающиеся на манер «крыльев чайки». Хотя, были и попытки разработать узел кинематики двери, который при открывании бы выдвигал ее вперед из проема (как на Koenigsegg)» - продолжает идейный вдохновитель проекта.
В ближайшей перспективе двери будут укомплектованы дверными кассетами, а также двумя газовыми упорами (каждая). В будущем же планируется оснастить их еще и электроприводом.

Оптика - и спереди, и сзади, полностью светодиодная. Под темными плафонами фонарей спрятались стоп сигналы и габариты - все рабочее.

Некоторые решения дизайна кузова (выштамповки под вентиляцию и пр) – «отголоски» того дизайна, который был разработан под автомобиль с бензиновой силовой установкой. Что из этого останется, а что нет, покажет время.

Одна из тех «жабер» - в крыле, которую уж точно не тронут при «пересмотре» экстерьера купе.

Внутри элетрокупе

Вот такая приборная панель будет установлена в салоне авто. По бокам от дисплея приборного щитка расположены два монитора, изображение на которые будут выводиться с камер, установленных на местах, где ранее планировались обычные зеркала (на фото справа).

Про пару ковшеобразных кресел с 4-точечными ремнями безопасности, спортивный «бублик» рулевого колеса и прочие внутрисалонные убранства подобного авто - думаем, особо говорить не стоит. Все это есть.

Заявленные технические характеристики прототипа

Что со стоимостью электрокупе?

«Скажу сразу, эпатировать публику мы не собираемся, и уж тем более, как язвительно отметили некоторые «специалисты», «ломать Теслу». Глупо! Что же до заявленных цен в 60-80 тысяч долларов за штуку – это лишь перспектива, к которой я иду. Однако, сравнения ради отмечу, что одна лишь силовая установка на нашем авто стоит порядка $30 000. И это там, в США! С доставкой, как понимаете, будет дороже минимум тысяч на шесть» - поясняет Таир Балбаев. 

Ценник, по его словам, сможет «упасть» лишь при условии использования отечественных комплектующих (местных АКБ, к примеру), а также изготовления кузовных панелей в РК.

Планы на будущее

К 2017 году, как уверяет нас герой сегодняшнего материала, будет готов уже второй по счету электромобиль подобного класса, конвейерное будущее которого будет не столь туманным, как у нынешнего купе. Все это, продолжает Балбаев, будет воплощено при условии наличия финансирования, а также более доброжелательного отношения публики (читай, потенциального покупателя) к данному проекту.

«Однако, не стоит полагать, что «суперкаростроение» на электротяге – это все, что мы можем и хотим. Будут у нас и другие, более массовые проекты. В их числе постройка легкой сельхоз- и мототехники (скутеры, мотоциклы) на электротяге, благодаря которым, я надеюсь, в скором времени можно будет выйти в массы» - рассказывает Таир Балбаев.

«Электромоторы, которые мы планируем установить на следующую нашу машину – по моим задумкам, будут в 1,5 раза мощнее. Поменяется конфигурация батарей – они будут более низкого профиля. И это несмотря на редизайн, в процессе которого мы поднимем высоту потолка (где-то на 120 мм), чтобы снизить угол наклона лобового стекла, а также «поколдуем» над внешностью авто» - резюмировал собеседник.

Подводя итог

Отрадно осознавать, что в этом случае при создании столь несвойственного нашим краям продукта, участвуют не только казахстанские деньги, а в названии присутствуют лишь приставки типа «Нур»/«Астана», а идет практически полный цикл местного производства.

Так кто же он? Казахстанский Элон Маск (пусть и при меньших возможностях) или просто мечтатель, решивший вопреки всему пойти против «бюрократии» и негативных откликов толпы, кричащей повсюду, что подобное производство у нас вообще не нужно развивать? Скорее всего, и то, и другое. И терпения ему в его начинании!

Для справки: Уже в октябре этого года в рамках алматинского автошоу данный прототип смогут лицезреть все желающие. К тому моменту нынешний «концепт» доведут до ума (исправят «косяки» по электронике, пневмоподвеске) и автомобиль можно будет пощупать и, возможно, даже прокатиться.

P.S:

Заметили опечатку?
Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter

Комментарии
29
Добавить комментарий
(CTRL+ENTER)
отменить или (CTRL+ENTER)

Интересное в Дорожном патруле:

Новости партнеров:

Наверх
Авторизация
Уже зарегистрированы?
или авторизуйтесь через социальные сети: