Машина не выбрана
Машина не выбрана
Марка
Модель
Поколение
или отменить
19 декабря 2012 г. в 15:07, 10 191 17

Вторые руки: BMW 3-Серии (1998-2004)

Этот автомобиль похож на затаившегося тигра, на теле которого играет каждый напряженный «мускул» - баварская «трёшка» всегда была олицетворением всех основных идей и концепций концерна BMW.
И пусть поколение под номером четыре с индексом E46 вышло в свет в уже далёком 1998 году, оно до сих пор не утратило своей актуальности и популярности на наших дорогах. Изначально баварцы наладили выпуск только седанов, однако уже через год поняли — надо расширять модельный ряд. И на конвейер встали купе и универсал, а годом позже были представлены кабриолет и трехдверный Compact. Ну а топовая версия BMW M3 Cabrio вышла лишь в 2001 году. Тогда же модель прошла рестайлинг — появилась оптика другой формы и новые бампера. Обновилась и линейка моторов.

Кузов:

Как таковых «детских болезней» у Е46 немного. Оцинкованный кузов с шестилетней гарантией от сквозной коррозии бед не приносил (если только автомобиль не били, а если и били, то делали некачественно, ведь сам по себе «БМВ» гнить не начнет). Одна из немногих, но очень распространенных проблем моделей до середины 2000 года — малое количество точек сварки на кузове в месте крепления сайлентблока к задней балке. В итоге, тонкий металл не выдерживает крутящего момента двигателя и рвется в районе подрамника.
Если очень не повезет — редуктор заднего моста при резком старте может и вовсе остаться на дороге. Кроме того, косвенной причиной такой же проблемы может стать порванный сайлентблок. Из-за этого редуктор начинает ходить ходуном в подрамнике, чем и вырывает его при переключении передач (опять же из-за слишком тонкого металла и малого количества точек сварки). Идентифицировать проблему можно только при специальном осмотре, о скорой поездке на который могут дать знать резкие стуки при переключении «автомата» с «паркинга» («Р») на «драйв» («D») или заднюю передачу («R»). Лечится такое дело только сваркой.
Кстати, баварцы признали этот дефект и устранили его уже к середине 2000 года, добавив точки сварки по кузову и усилив подрамник, так что на рестайлинговых моделях, которые пошли с конца 2001 года эта проблема уже не встречается. А для уже выпущенных «трешек» разработали специальный ремкомплект и инструкцию по устранению неполадки. Народные же умельцы, в свою очередь, выложили в Сеть множество видеороликов, где пошагово показано, как правильно заварить кузов.
Есть у Е46 и еще один кузовной «косяк»: от активной езды по плохим дорогам (что у нас не редкость) у «тройки» выдавливает чашки передних амортизаторов. Предупреждается это установкой под капотом спортивной «распорки». Ну и раз мы уже пошли по кузову, то нельзя не отметить такую проблему как негерметичность проемов задних дверей. Правда, она встречалась только на моделях ранней сборки, и устранялась по гарантии — закладкой в уплотнители специального жгута.
В плане электрооборудования Е46 тоже особыми грехами не страдает — проблем с ним даже меньше, чем у предыдущих. Пальму первенства здесь держит резистор, который регулирует скорость вращения салонного вентилятора. За ним — битые пиксели на информационном компьютере. Но эта беда общая со всеми моделями BMW до 2006 года выпуска — баварских специалистов она, видимо, не особо «парила», поэтому устранять ее не пытались. Болезнь лечится заменой шлейфа (около 100 долларов). А при возникновении проблем при ремонте — заменой щитка приборов, что несомненно дороже.
В обычных фарах без омывателей приходится часто менять пластмассовые колпаки, которые оплавляются (особенно в зимний период), а в ксеноновых фарах — менять сами блоки ксенона, газ в которых со временем выгорает и перестает нормально освещать дорогу.

Двигатели:

«Тройка» комплектовалась целым рядом двигателей — на любой вкус и цвет. Были две бюджетные версии: 316i и 318i — мотор на них стоит одинаковый объемом 1,9 литра, только с разными настройками мощности (105 и 118 л.с.). Это - обычная среднестатистическая «трешка», практически лишенная драйва, присущего «БМВ». Фанатам марки не подойдет.
Для них нужны шестицилиндровые ДВС, которых было весьма много: 320i (2,0 л, 150 л. с.), 323i (2,5 л, 170 л. с.) и 328i (2,8 л, 193 л. с.). Уже в 2001 году гамма моторов претерпела некоторые изменения: «320-ая» получила 2,2-литровый мотор (170 л. с.), 325i «раскачали» до 192 «лошадей», а флагманом (пока не появилась версия М3 мощностью 343 л.с.) стала BMW 330i и 330 xi (с полным приводом на все колеса) с трехлитровой рядной «шестеркой» мощностью 231 л.с., доставшейся в наследство от «старшего брата» BMW Х5.
Были у «46-ой» и дизельные версии – BMW 330Xdi и BMW 330Xdi Touring с 2.9-литровым турбонаддувным мотором мощностью 184 л.с. Но они у нас как-то не прижились, в силу известных обстоятельств на рынке дизельного топлива.
«Движки» у E46 надежны — ходят до 300 000 км. К тому же они имеют чугунные гильзы, которые допускают расточку при необходимости. Стоит, наверное, предупредить сразу: мотор BMW должен (!) «есть» масло. Это допускает даже завод-изготовитель: по его данным допустимая норма - 0.7 л/1000 км. А менять масло лучше не по подсказке борт-компьютера (который нужно не забывать обнулять при очередной замене), а через каждые 10-15 тысяч км пробега.
Причем, не каждое масло придется по вкусу моторам «БМВ»: лучше лить синтетику 0W30 или 5W40 с обязательными заводскими допусками LL-98, LL-01 или LL-04. По опыту советую либо Castrol, либо Titan (он же налит в «родные» фирменные баночки с маркировкой BMW).
Обрывания ремня ГРМ бояться не стоит — на моторах «сорок шестых» стоит цепь, которая прослужит до 250 000 км. А вот к перегревам эти двигатели остались столь же чувствительными, как и на предыдущих моделях. Стоит не заметить горящую лампочку — жди беды (может и головка блока лопнуть, и прокладка клапанной крышки протечь). А перегреть «Бэху» ой как не сложно — ведь одна из основных ее проблем — выходящий из строя термостат.
Чаще всего его клинит в открытом положении и двигатель перестает прогреваться, но стоит залепить (как у нас любят) «ноздри» фальшрадиаторной решётки газеткой или картоном (особенно зимой) — мотор перегреется в момент. Проще сразу же заменить термостат, который меняется только в сборе.
С «возрастом» может появиться и еще одна «болезнь» Е46 - выход из строя расходомера воздуха. Признаки просты как апельсин: мотор глохнет ни с того, ни с сего, теряет мощность, плохо заводится... Но такие же симптомы могут проявиться и при отказе датчиков положения распредвалов или коленвалов (что реже).

Ходовая:

Многие «любители» BMW любят рассказывать, насколько дороги эти автомобили в обслуживании. Однако на деле все не так уж и страшно, даже при езде по нашим, не очень хорошим дорогам. К примеру, нижние рычаги с сайлентблоками, что на дорестайлинговой версии, что на более свежей, придется менять каждые 55 000 - 60 000 км.
Остальные же элементы передней подвески (амортизаторы, пружины, шаровые опоры) запросят замену лишь к ста тысячам км пробега. Если только у вас не полноприводный экземпляр с индексом «xi». У этих моделей достаточно быстро выходит из строя правый передний оборотный приводной вал (в простонародии «шрус»), который либо реставрируется (но хватает ненадолго), либо меняется в сборе.
Цена у «официалов» - 800 долларов, хотя в некоторых местах его предлагают купить и за тысячу. Дело в том, что у версий xi практически все элементы ходовой — индивидуальные, и от заднеприводных к ним мало что подходит. Поэтому и стоят запчасти так дорого. Правда, умельцы умудряются менять отдельно гранату, и даже собирать «шрус» из нескольких частей (подбирая запчасти в том числе и от «родственного» Х5).
У первых моделей были проблемы с рулевым управлением — тяги быстро выходили из строя. Но баварцы быстро подсуетились и изменили их конструкцию — проблема самоустранилась. Кстати, и рулевая рейка у этого поколения протекает и меняется гораздо реже, чем у других.
С задней многорычажной подвеской у «сорок шестых» проблем и вовсе не возникает. Даже у полноприводных. Зато, на удивление, нарекание заслужили весьма эффективные в эксплуатации тормоза. Точнее, передние тормозные диски, которые быстро (за 50 000 км или два комплекта колодок) изнашиваются. А для ремонта суппортов (которые, кстати, заклинивает редко) есть специальные ремкомплекты.
Теперь — о КПП. Комплектовались «трешки» и механической коробкой, и «автоматом». BMW и «механика» - превосходное сочетание, причем еще и достаточно надежное. Сцепление легко прослужит 150 000-200 000 км (если конечно не дрифтовать и не жечь его без надобности — иначе придется менять маховик). «Коробка» - не обслуживаемая, но проверять уровень масла все же нужно. В «механике» часто течет сальник штока переключения передач, однако его можно сберечь, оставляя на парковке не первую, а вторую передачу — это сбережет шток от ржавчины.
Пятиступенчатый автомат фирмы «ZF» с ручным режимом переключения передач Steptronic (на полноприводных версиях стоит такой же, как и на кроссовере Х5) — и вовсе неприхотлив и практически не имеет слабых мест, верой и правдой служа хозяину до 300 000 км. «Убить» его можно либо полным износом, либо «дикой» (по манере) ездой. Кстати, «автомат» тоже необслуживаемый, но даже на официальном сервисе все же советуют менять в нем масло каждые 60 000 км (а все из-за наших климатических условий).
В целом, BMW 3-Серии в кузове Е46 получилась одной из лучших образцов баварского автопрома. Правда, многие упрекали и упрекают до сих пор ее в том, что она уже потеряла дух «сгустка нервов» - «36-го» кузова. И правда, подвески у нее стали слегка мягче, формы — менее агрессивными. Однако в душе «тройка» осталась «тройкой» - мощной, яркой, дарящей непередаваемое наслаждение от управления и владения ею...

***

***

Заметили опечатку?
Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter

Комментарии
18
Добавить комментарий
(CTRL+ENTER)
отменить или (CTRL+ENTER)

Интересное в Дорожном патруле:

Новости партнеров:

Наверх
Авторизация
Уже зарегистрированы?
или авторизуйтесь через социальные сети: